▲ 박민우 현대자동차·기아 AVP본부장 사장(왼쪽부터), 오세훈 서울시장, 김정환 서울시버스운송사업조합 이사장이 1일 서울시청에서 '레벨4 자율주행 시내버스 상용화 및 산업 생태계 구축을 위한 업무협약'을 체결한 뒤 기념 촬영하고 있다. [현대자동차]

단순히 운전기사를 대체하는 실험보다 노후버스 교체와 운전자 고령화, 운영비 증가에 대응해 시내버스 운영구조 자체를 바꾸는 중장기 사업에 가깝다.

서울시는 1일 현대자동차, 서울시버스운송사업조합과 ‘레벨4 자율주행 시내버스 상용화 및 산업 생태계 구축을 위한 업무협약’을 체결했다. 협약 기간은 3년이다.

오세훈 서울시장과 박민우 현대자동차 사장, 김정환 서울시버스운송사업조합 이사장이 협약식에 참석했다.

서울시는 2027~2028년 차량과 자율주행 기술을 개발하고 시민 대상 실증을 거쳐 2029년부터 본격적인 도입 체계를 갖출 계획이다. 2030년까지 노후 시내버스 폐차와 연계해 500대를 자율주행 버스로 전환한다.

현재 서울에서 운행하는 시내버스가 7300여대인 점을 감안하면 약 7%에 해당하는 규모다.

이번 협약에서 주목할 부분은 자율주행 기술만이 아니다. 차량 개발부터 실제 시내버스 노선 투입까지 서울시와 완성차업체, 운수업계가 각각 역할을 나눴다.

현대자동차는 시내버스 운행에 맞춘 11m급 전용 차량을 개발·제작한다. 차량의 조향과 제동, 문 개폐, 공조 등을 전자신호로 제어할 수 있도록 설계하고 핵심 부품 이중화와 사이버보안 기능도 적용할 예정이다.

서울시는 실증과 정규 노선 운행을 위한 제도를 마련하고 자율주행버스 도입을 기존 노후차 교체와 연결한다.

버스운송사업조합은 실제 운행을 맡을 운수사와 함께 시험운전자와 관제요원, 차고지, 충전시설 등을 준비한다. 자율주행 차량이라고 해도 도입 초기에는 차량만 확보해서 운행할 수 있는 것이 아니라 별도의 관제와 정비·충전 체계가 필요하기 때문이다.

이에 따라 이번 사업은 ‘무인버스 500대를 사는 것’보다 기존 시내버스 운영체계를 자율주행에 맞게 다시 설계하는 성격이 강하다.

서울시가 자율주행버스 확대 배경으로 제시한 것도 운송업의 구조적 변화다. 운전자 고령화와 운영비 증가가 이어지는 가운데 장기적으로 운전인력 확보와 비용 부담에 대응할 필요가 있다는 판단이다.

최근 시내버스 노사 갈등이 반복되며 대중교통 운영의 안정성이 주목받고 있지만 이번 사업을 당장의 파업 대체수단으로 보기는 어렵다. 차량 개발과 실증을 거쳐 실제 대량 도입이 시작되는 시점이 2029년 이후이기 때문이다.

오히려 장기적으로 운전자 수급에 대한 의존도를 낮추고 노선 운영의 지속 가능성을 높일 수 있느냐가 사업의 핵심이다.

데이터 확보도 또 다른 목적이다.

서울시는 차량에 설치하는 라이다와 영상센서 등의 구성·설치 기준을 표준화하고 실제 시내 운행에서 발생하는 돌발상황과 주행 데이터를 축적할 계획이다. 관련 법령이 허용하는 범위에서 이를 인공지능 학습에 활용할 수 있도록 공유하는 방안도 추진한다.

서울처럼 보행자와 차량, 오토바이 등이 복잡하게 움직이는 도심에서 축적한 데이터는 향후 국내 자율주행 기술 고도화에도 활용할 수 있다.

관건은 기술보다 실제 운영이다. 복잡한 도심에서 레벨4 자율주행이 어느 수준의 안전성을 확보하는지, 운전인력을 줄이는 대신 필요한 관제·정비 인력이 어느 정도인지, 기존 버스보다 운영비를 실제로 낮출 수 있는지가 확인돼야 한다.

서울시의 자율주행버스 사업은 이제 기술 시연을 넘어 정규 대중교통 체계에 편입하는 단계로 이동하고 있다. 2030년 500대라는 숫자보다 중요한 것은 자율주행이 서울 시내버스의 인력과 비용 구조를 실제로 얼마나 바꿀 수 있느냐다.

토요경제 / 이슬기 기자 sgpress@sateconomy.co.kr 

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